几天前， 特斯拉 “We，Robot”（我， 机器人 ）发布会上，“科技朋克男孩”埃隆·马斯克终于为其卖了半年关子的“Cybercab”，和作为惊喜的“Robovan”揭开了车罩。

　　一贯的科技质感，却没有赛博卡车（Cybertruck）那么棱角分明，关键的是没有踏板，没有后视镜，没有任何与人工驾驶相关的模组，一切都让Cybercab和Robovan，看起来都不像一辆传统意义上的汽车。

　　然而，不同于每次 特斯拉 发布会后资本市场的狂欢，这次的华尔街，似乎并没有对公司发布会给出太正面的评价。

　　今年早些时候，当马斯克最初预告Robotaxi时， 特斯拉 股票价格给出了11%上涨幅度的正面回应。而在这次发布会结束后， 特斯拉 股票价格次日收盘的表现却是跌了8.78%。

　　反却是 Uber 和 Lyft，两家相对以往的网约车公司一度因为Cybercab的预告被华尔街抛售。但在 特斯拉 发布会后，两公司股票价格都飙升接近10%，Uber甚至一度创下历史新高。

　　华尔街投行的说法也很明白，好比摩根士丹利也在发布会后的追踪研报中很清楚地表态：“我们预计 特斯拉 在此次活动后将面临压力。”杰富瑞分析师则直接了当地指出其“目标宏伟，但可行性证据很少”。

　　一系列插曲的背后，Robotaxi 算力再强，似乎也很难“算出”自己商业化具体该走哪条道路。

　　创新与现实

　　 特斯拉 内部一直推崇的宗旨，是那个被传为希腊哲学家亚里士多德提出的“第壹性原理”。

　　在商业领域，“第壹性原理”被体现为从最基本的原理和常识展开推理，或是将假设倒推至源头，去除噪音，以寻求洞察本质。

　　而Cybercab无疑是“从本质倒推至实践”理念下所诞生的产物——因为无需驾驶，于是你不用踏板，档杆，不用后视镜和后挡风玻璃。

　　还有，因为90%的出租车使用场景为1~2个乘客乘坐，所以Cybercab只给了两个座，然后把车内空间留给了系统，电池和轻量化。

　　包含 特斯拉 Robovan的设计也是需求导向式的——因为是团体租车场景，你甚至不用看外面，所以前挡风玻璃都被遮住了一部分，数十个座位也采取了环绕设计，让车内的人更自然地进行交互。

　　甚至而言，坚持做Robotaxi这件事，也是马斯克以“第壹性原理”为起点的尝试。因为根据马斯克在发布会上的说法，人们不用那么多车，因为每辆车大部分的生命，都浪费在停车场里。

　　就连 特斯拉 Robotaxi的商业模型，似乎也更符合所谓的“第壹性原理”，即放弃 激光雷达 等高价值 传感器 ，用最少的成本，做商业效益最大的事情。

　　聪明、简单而理想化，这是在马斯克身上最为明确的标签。但 特斯拉 又为啥不被看好？

　　也许，创新的代价，就是太超前，包含超前于监管。

　　保守的监察管理

　　从卡尔本茨改进发明现代汽车，已经过去百余年时间。然而汽车的基本构型其实直到今天并没有太大的改变。由于对汽车安全的几乎过分的严格要求，汽车构型的“创新”几乎都是极端保守的。每次创新，都要以生命的代价来验证。

　　发布会之外， 特斯拉 Robotaxi 曾经的竞争对手，通用汽车旗下自动驾驶公司 Cruise 的离职总裁 凯尔·沃格特，曾提前向关注发布会的观众分享Robotaxi要处理的关键点。

　　他列举了包含交通阻塞、碰撞检测、急救人员、 人工智能 长尾决策、连接中断、责任归属、监管许可等15个要点，其几乎都与车辆如何通过监管要求，并顺畅走上公路心心相印。

　　沃格特有过自己“惨重”的经验——早在他供职Cruise期间，Cruise在2022年就向美国车辆管理部门提交请愿书，计划投放数千辆像 Cybercab 一样无踏板、无后视镜、无方向盘的 Robotaxi，但直到今天该请愿都没有获得反馈。

　　沃格特似乎也是因为这件事，从而抱憾离职。

　　这些监管层面的“凡尘俗事”，在 特斯拉 简短的发布会中并没有过多的提及。马斯克只是浅浅地说到：“会跟进监管动态。”

　　根据彭博行业研究，直到今天，中国、美国拥有着全球最多的 无人驾驶 出租车草创公司和 独角兽 企业，其筹集了约468亿美元的钱财，也正在致力向全球扩张他们的影响力。

　　然而相比飞速疾驰的 Robotaxi，车辆的监察管理的脚步仍然相对滞后。

　　好比，美国部分州允许在运营商遵守联邦法律的条件下部署 无人驾驶 出租车，但目前只有加利福尼亚和内华达两个州允许使用L3级技术。

　　相比之下，我国国内则有约50个城市划定了专门区域和范围，供 无人驾驶 汽车进行测试，但这些区域仍然仅限于非人口稠密、但车路云基础设施发达的主要城市市郊。

　　而德国、日本、英国等地区，虽然也有部分较为颇有知名度的自动驾驶商业计划尝试落地，但政策法规上并没有为这些地区开放商业试运营区域。

　　除此之外，相比中国和美国对自动驾驶算法持相对开放的态度外，欧盟地区还在2023年制定了《 人工智能 法案》，要求 人工智能 模型有透明度和解释性，并对AI类企业施加强监管与强履责要求，而非自行让AI在混沌的学习中，自行探索这个复杂的世界。

　　更不用谈，没有方向盘、没有踏板的“汽车 机器人 ”，要如何获得全球各个国家车辆法规的认可。

　　在界限上创新

　　就在 特斯拉 “We，Robot”发布会不久之后，国内头部Robotaxi企业文远知行，也悄然发布了属于他们的“Robovan”，文远知行将其称之为GXR。

　　在新车发布后，人们发现，GXR也有一些创新之处。

　　好比，GXR没有设置副驾驶，取而代之的是将副驾驶区域设置为随身行李区。

　　另外一个创新是，这款GXR居 然被发现“没有B柱”。

　　当然，那其实不是真的没有“B柱”：为了迅速的上下车，GXR“B柱”被隐藏在车门和滑门之中。而由于在汽车停止后处在相对安全的位置，行驶后车门“B柱”又处在插入契合的状态，因此整车的安全性并没有降低。

　　“该车是迄今全球最具空间体验感的量产Robotaxi车型”，文远知行官方表示。

　　其实，隐藏B柱也其实不是文远知行的独创——好比，近日极氪智能科技副总裁杨大成在极氪MIX的座舱里涮起火锅而出圈。而恰恰是极氪MIX，被曝为国内最早采用隐藏式B柱的车型。

　　而除了B柱、副驾驶之外，文远知行GXR的构型，基本和认知中的传统Robotaxi差不多。

　　车顶、车背的 激光雷达 ，车前的相机模组，还有车身多个点位的盲区感知模组，两个后视镜格外明显——与 特斯拉 Cybercab相比，GXR整辆车都有一种虽然让人安全感十足，但有不那么“性感”的感受。

　　国内企业即便敢于创新，似乎也只敢在对传统车型认知上，做界限上的创新。

　　文远知行之外，中国企业也在谨慎探索着Robotaxi的未来。

　　最近，曹操出行总裁龚昕透露了未来5年的Robotaxi战略规划。他表示，未来两年内推出完全定制化Robotaxi车型，同时，结合9年来积累的出行运营经验，曹操出行将构建覆盖全场景的自动化运营系统，应用将于2025年上线，2026年正式开放。

　　而在他看来，真实的 Robotaxi 应用落地，本质是无人自动驾驶、定制车及自动化运营系统三要素的深度耦合，是包含全场景自动化管理，确保安全合规的条件上实现极致的运营效率所组成的供给侧壁垒。

　　同样计划推出Robotaxi的还包含OEM新势力小鹏。但何小鹏曾表示，只会做车，而不会介入运营。

　　蔚来李斌则更为谨慎，在他看来，蔚来永久不会与网约车司机抢生意——但这背后的理论是，在他看来，城市出租车是一个容量有限的市场，就像城市汽车保有量是有限的一样，加速内卷，其实不是一个适当的商业模式。

　　当创新、监管和商业构成了Robotaxi的不确定三角，从业者们将仍然保持摸着石头过河的状态。