短短一年光景，动力电池企业就被市场浇了一盆冷水，行业寒气正传导给每一个人。
“我们同事的绩效都打了四折，年终奖也降了很多。公司里级别越高的（员工），绩效下降越多。”目前，蜂巢能源（即蜂巢能源科技股份有限公司）设备工程师任天豪（化名）向《每日经济新闻》记者表示，“一年的绩效加年终奖差不多是好几个月的薪水，打折会损失很多钱。”
收入的减少，让任天豪发生了跳槽的思路。据他透露，公司里想要离职的人很多，目前已经离开的人差不多在20%左右。
不仅是蜂巢能源，动力电池企业中，中创新航、 亿纬锂能 等今年都曾被曝出对员工优化调整的消息。例如，今年3~4月，中创新航常州基地被曝员工已从万余人规模缩减至5000人左右； 亿纬锂能 也在今年3月被曝出，其亿纬动力制造中心将开展“人员效率化专项”行动，人员效率优化基准人数15966人，各部在此基准人数上，人员效率化目标32%。不过， 亿纬锂能 在投资者互动平台表示，有关裁员传言不属于事实。公司的动力电池业务目前仍处于快速发展阶段，总人数规模随着业务增长同步在逐步扩大。
“今年的确行情不好，我们时常看到圈子里的人晒朋友圈，说公司现在停产，被安排了一大堆跟生产无关的事等。”中国电子科技集团有限公司销售经理马朋飞（化名）向记者表示，“我感知到的停产，在大公司和小公司都有，中小型公司的很多生产延期。”
在经历一轮又一轮的扩产潮后，动力电池行业的产能过剩，行业同质化现象日趋严重。记者了解到，许多企业已经开始通过降价销售产品。
产能与需求已经有明显缺口
其实，如今动力电池市场的“内卷”，与产能过度扩张有一定关系。
中汽协数据显示，2022年，我 国新能源 汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。与之相对应，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，我国动力电池累计销量为465.5GWh，同比增速达到150.3%。
在新能源汽车快速增长的动能催化下，动力电池企业不断扩张产能。这时，由于部分原材料价格上涨，车企抢单保供，也在一定水平上加速了部分动力电池企业的扩张步伐。甚至，很多车企因为头部动力电池厂商的“垄断高价”，纷纷开始寻求“二供”，二线动力电池厂商受此影响，也纷纷开始积极扩张产能。但今年以来，动力电池原材料价格回落，但部分车企仍在消化之前采购的动力电池库存，在订单向其实不积极，甚至退掉了之前“超订”的订单。
“许多车企因为动力电池原材料的短缺，造成部分车型的提车周期长达三四个月。从2022年年中开始，很多车企为了确保供应稳定，纷纷开始大量囤货，动力电池行业一时间出现大量抢单现象。” 东莞市 锂电行业协会秘书长、 东莞市 储能 产业联盟秘书长汤利军对记者说。
中国一汽集团总经理邱现东在2022年世界动力电池大会上表示，据不完全统计，从2022年初至当年7月，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元人民币，产能规划超过2500GWh。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也预计，2025年 中国动力 电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能将明显过剩。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1~7月，我国动力电池累计装车量184.4GWh,同比增长37.3%。其中，7月， 中国动力 电池装车量为32.2GWh，环比下降2.0%；磷酸铁 锂电池 占比为67.2%，环比下降4.7%。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年1~7月，我国动力电池累计产量为354.6GWh，与累计装车量（184.4GWh）之间的缺口达170.2GWh。即便刨除出口（67.1GWh）的影响，依旧过剩了近103.1GWh的产量。
值得注意的是，这一切甚至是在许多动力电池厂商产能利润率较低的情景下形成的。“今年产能利润率不高，减产延期是全行业性的，现在很多厂商的产能其实压根没开动起来。有许多电池产线原本今年上线的，但由于需求不足也都推迟延期了。”汤利军表示，“某些动力电池头部企业，也都可能面对延期提货或退单，这目前在行业中比较普遍。”
二线动力电池厂商卷起“生死战”
产能过剩叠加需求不及预期，让动力电池行业卷起了“价格战”。
今年年初， 宁德时代 推出“锂矿回扣”计划，表示将主动降价，并向战略客户以20万元/吨的价钱结算碳酸锂，这一价格相当于当时市场价格的六折。尔后，蜂巢能源也被曝推出10%降价计划。 亿纬锂能 方面也表示“在利润上将部分让利下游”。
上海有色网最新数据显示，8月18日，方形磷酸铁锂电芯（动力型）的报价在0.53元/Wh~0.6元/Wh，均价为0.57元/Wh；523方形三元电芯的报价在0.6元/Wh~0.65元/Wh，均价为0.63元/Wh。
根据真锂研究数据，电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，尔后因原材料碳酸锂价格的上涨，又回到了0.8元/Wh以上。
从上述数据来看，如今电芯的价钱再次来到历史性低点。不仅如此，碳酸锂等原材料价格也正下滑。数据显示，自2022年11月冲高到接近60万元/吨后，碳酸锂价格直线下跌。到2023年4月底，碳酸锂价格已跌破17万元/吨，尔后价格虽有所反弹，但近期仍保持下跌走势。截至8月18日，碳酸锂均价维持在22.5万元/吨左右的水平。
在这样的环境下，动力电池企业的淘汰赛也开启了序幕，首当其冲的便是二线及以下的中小企业。从财报数据来看，今年一季度， 欣旺达 、 孚能科技 两家企业均出现净利亏损，其中 欣旺达 净收入亏损1.65亿元人民币， 孚能科技 净收入亏损超3亿元人民币。
在资本市场中，二线动力电池厂商的处境也难言乐观。中创新航8月21日港股收盘价为15.2港元/股，较招股票价格的38港元/股跌去50%左右； 欣旺达 股票价格则从2021年年末54.61元/股的高点，一路跌至14.57元/股（8月21日收盘），总市值跌去70%； 亿纬锂能 的股票价格在今年2月之后也一路下跌，截至8月21日收盘，其股票价格为53.08元/股，相比去年年中（117.57元/股）下跌约54.58%。
“对许多中小企业而言，虽然碳酸锂价格在下降，但企业如果没有自己掌握锂资源，不断降价也基本是赔本赚吆喝，今年底之前预计会有一批中小电芯厂因为撑不住而倒闭。”汤利军认为。
转向 储能 业务或非理想选择
值得注意的是，随着动力电池价格的走低， 储能 市场也受到明显影响。
“为加速新能源及新型 储能 产业规模化落地，到今年底，楚能新能源280Ah 储能 锂电池 将以不高于0.5元/Wh的价钱（不含税）销售，价格同比降本约40%。”最近，楚能新能源股份有限公司老总代德明公开表示， 储能 锂电池 市场将正式进入0.5元/Wh时代。
由于 储能 市场的切实需求预期较大，而部分动力电池与 储能 电池可以实现共用，所以业内有观点称，企业可以将动力电池过剩的产能转移到 储能 领域。
“跟动力电池相比，其实 储能 电池对价格的要求更加敏感，近期的国企重点项目招标价都在0.5元左右，集成后价格也才1元/Wh左右，这与动力电池集成价相比要低出很多。”汤利军向记者表示，对于压力原本就很大的动力电池企业而言，转移到 储能 业务上其实不是个理想的决策。
据了解，动力电池与 储能 电池在技术方面有所不同。公开资料显示， 储能 电池一般由多个电池模组组成一个大的模块，再由大模块组成体积接近于一个集装箱的 储能 电池，并需要安置逆变器等零部件。另外， 储能 电池由于充放电更为频繁，所以对于循环寿命的要求也就更高，一般 储能 电池寿命要求为3500~5000次充放电循环。
“在生产流程方面，动力电池与 储能 电池虽然较为相似，生产的都是电芯，但材料体系各方面双方都会有不同，整体工艺及设计不同，相关工艺设备也不太一样，需要重新进行调试或购买。我接触的产线上，整体要改变的工艺流程在30%左右。”任天豪对记者说，具体的调整周期依据各个工厂产线的条件而定，快的也有可能在1个月左右完成，但一般企业其实不太愿意调整。
高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2023年上半年，国内 储能 电池产能已超200GWh，整体产能利用率从2022年的87%下降到今年上半年的不足50%，其中户储电池产能利用率连三成都不到。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据也显示，今年1~7月，我国 储能 电池累计销量为35.5GWh，其中磷酸铁 锂电池 累计销量为35.2GWh， 储能 电池累计出口7.3GWh。GGII方面认为，至少有一半左右的 储能 电池产量出现过剩。
“ 储能 电池的技术门槛相比较低，各方企业不断入局，大家对这条赛道的期待特别高。去年是家用 储能 的元年，但今年上半年受国际经济环境影响，主要销往国外的户外 储能 、家庭 储能 等业务都出现了大幅下滑，许多企业订单骤降，降价成为这些企业的普遍现象。受规模限制，头部企业的经营可能会好一些，而那些品牌知名度较低的中小企业，正面临巨大压力。”汤利军表示。
