造车领域又迎重磅。8月28日，滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持。此次收购最高对价58.35亿港元，以增发股份的形式完成，前后共有四次交割时限。尔后，小鹏汽车将基于此缔造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，去往15万级价位段市场争抢份额。

　　小鹏与滴滴官宣战略合作之后，谁付出、谁受益的讨论甚嚣尘上，除此之外，滴滴放弃造车的前因后 果也开始被反复揣摩。

　　滴滴一直对“造车”二字讳莫如深。2018年，滴滴与31家汽车制造、零配件制造、 新能源 、数字地图、 车联网 等领域的企业形成洪流联盟时，程维曾直言“滴滴坚决不造车”。在今天以前，滴滴对于相关业务的口径是“汽车智能化软硬件方向的摸索”，在双方公告中，这被总结为“智能电动汽车项目相关资产和研发能力”。

　　但过去几年，滴滴的确在造车边缘不断试探，除了没有造车资质与实际产线之外，已经无限接近于独立造车。在小鹏的沟通会上，其联席总裁顾宏地评价称，小鹏买到了“一款完成度特别高、准量产的A级智能电动汽车轿车车型”。

　　2017年，滴滴曾试图通过 比亚迪 和理想两个合作方来完成对网约车车型市场的探索，前者缔造快车车型D1，后者缔造一款定位优享的MPV，不过，与理想的合作在多番因素下提前终止。

　　2020年11月，滴滴与 比亚迪 合作定制的网约车D1亮相，售价12万，起初面向网约车司机出售，在两年后打开个人消费者购买通道，不过据了解，这款车型迄今销量不足5万辆。另外，相较于其它车型，这款车对于租赁公司和司机而言都不够实惠，这片市场未能根据计划打开。

　　滴滴对于这款车型是极有野望的。D1上市时，程维曾预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，根据D1每18个月迭代一个版本的规划，到2025年，D1将会迭代到D3车型，不出意外会搭载滴滴自研的自动驾驶模块；2030年DX车型去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的自动驾驶。

　　彼时，滴滴的确不能称之为造车。在D1的制造流程中，滴滴参与了包含整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、 车联网 软件架构等部分，大多是偏向于乘坐体验的产品定义部分，在外界看来， 比亚迪 所负责的工程开发和落地更具主导意味。在二者的合资公司中， 比亚迪 占股65%，滴滴占股35%，话语权可见一斑。

　　直到2021年4月，达芬奇项目正式成立，这是滴滴迈向造车领域的关键标志。

　　综合多方媒体透露，在D1未能撑足对网约车市场的吸引力后，D2的主要目标是降本，缔造一款低价位段车型再度动身。为了对造车掌握更大的定义权，达芬奇一度保持在1700人左右的团队规模，吸纳了大量来自传统车企的技术人才，并于次年3月传出要收购国机智骏的消息，以获得独立生产资质，不过这一传言也渺无回应。

　　不难明白在卖给小鹏之前，滴滴已经有的造车业务——与华为智选、百度吉利（极越汽车）、洛轲汽车（极石汽车）等生产模式类似，滴滴如果要继续造车，在没有获得造车资质的条件下，或许只能根据这样的形式进军汽车领域，即提供包含智能座舱、智能驾驶等在内的整车解决方案，交由具备资产的合作方进行生产。只是在这个模式之下，滴滴所饰演的角色需要对整个项目有决定性的话语权，某种水平上体现为绝对的研发投入和可量产的造车方案输出。另外，滴滴也可选择等待资质，毅然入场。

　　滴滴其实不是没有参考范本。同为跨界造车的企业，华为、百度、小米、洛轲，都能助推滴滴演绎自己的每一种抉择。但甭管是哪条路径，背后都是漫长的研发周期、巨大的钱财消耗，和未知的市场竞争结局。

　　持续的钱财消耗和母公司的亏损状态，或是滴滴首要关注的问题。根据公告，小鹏披露其收购标的（即滴滴达芬奇项目）在2021-2022年分别亏损7.63亿元和26.38亿元人民币，两年合计亏损34亿元人民币。

　　这时，自成立以来已经亏损上千亿元的滴滴，在今年难得迎来亏损大幅收窄的财务情况。财报显示，滴滴今年一季度营业收入达427亿元人民币，同比增长19.1%；一季度归属于普通股股东的净亏损收窄至12亿元人民币，上年同期亏损163亿元（有罚款影响）。

　　如今，这笔与小鹏的交易靴子落地，意味着滴滴已经想明白，它要规避造车背后的危险，及时止损，并依靠剩余能力继续营造潜在的收益空间。据界面新闻记者了解，滴滴目前仍保存包含外观设计、智驾、智舱等业务，再加上小鹏提到的包含车型运营、品牌营销在内的滴滴生态体系支持能力，这些业务能力下一步还可以继续释放给其它主机厂。

　　就此结束，硬是不能断言滴滴放弃造车（虽然这种说法滴滴其实不接受），严格意义上而言，它真正放弃的仅有乘用车市场，实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场，只不过在现今的量产合作中，滴滴更多是以供货商的身份深度参与。

　　滴滴自动驾驶团队建立于2016年，并于三年后升级为公司。根据公开信息，目前其自动驾驶业务最为重要的两个项目，一个是面向自动驾驶货运的KargoBot，另外一个是面向Robotaxi领域的“AIDI计划”。

　　其中，KargoBot主要面向大宗货运市场，从事L4级别干线货运的 无人驾驶 技术研发和商业化运营，由滴滴自动驾驶创新业务责任人韦峻青带队，目前已经达成与陕汽重卡的量产合作。“AIDI计划”则是滴滴自动驾驶与广汽埃安合作的 无人驾驶 新能源 量产车项目，滴滴负责提供L4级别自动驾驶技术解决方案，广汽埃安提供纯电平台、电子电气架构及自动驾驶量产技术，该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络。

　　自动驾驶的烧钱能力与造车不相上下，是一个百亿元级别的投资，但它更突出的意义在于，一方面，滴滴对此领域布局时间较长，并且是滴滴当前技术和商业疆土的重要组成部分，不会轻易割舍；另一方面，尽管自动驾驶商业化时间线还不算明朗，但在商用车市场的规划中，它相较乘用车项目能够真正帮助滴滴省去司机人力，而这对于一个网约车平台而言是更核心的收益预期。

　　需要强调的是，自动驾驶的商业故事进度正在面临全方位滞缓，短时间之内，市场上甚至很难出现利润为正的单个项目。但自动驾驶对于商用车市场的潜在价值已经无需再论证，只要产品定义够准确、技术迭代够快，等得起、亏得起，这片市场早晚会迎来自己的巨头。

　　等到滴滴真的连这片市场也不再执着，再说它放弃造车也为时不晚。