申请破产、老总跑路、网络服务不能正常使用、零配件供应也无法保证……近期，一家以智能纯电汽车为主的 新能源 车企威马汽车频繁冲上热搜。对此，威马汽车回应称已修复网络问题，并否认破产跑路传言。

　　南都记者留意到，很多网友在热议该事件的同时，原厂家售后停摆、充电困境仍难解等许多问题，再被拉到聚光灯下。

　　原厂家售后停摆

　　“也不是特别新鲜的事”

　　 新能源 汽车智能化水平普遍较高，依赖原厂家网络服务，一旦原厂家中止服务，车辆分分钟“变砖”。近期，威马汽车的网络服务停摆风波，引起很多车主对售后领域的担忧。

　　 新能源 汽车动力系统故障可能是因为电池包里面的单体电池故障、电机控制器故障、电机故障等原因引发的，确定原因后，需更换零部件。而零配件供应无法保证，是目前威马车主遇到的最大难题。在威马10万的用户群体中，既有私家车，也有网约车。

　　“我是网约车司机，车子坏了一天也等不了。”来自广西的车主刘颉（化名）去年7月提了一辆威马汽车，不料在今年2月，发现车子的动力系统开始故障，一点火就报故障无法启动，捣鼓半天后，开几公里又接着报故障，经原厂家专业检测后要换新电机，但却被告知：店里缺货没配件。

　　对于维修没有配件的情景，这对90后常胜（化名）而言，“也不是特别新鲜的事。”

　　2020年，常胜看好当时作为新势力销量前三的威马汽车，购入了其旗下的一款智能纯电汽车。用车两年后，他发现空调电机坏了，打电话给购车的4S店被告知要更换维修相关零配件却店内无货，苦等半年无果，找了一家旧车店给换了。

　　售后一拖再拖，对于网约车司机而言，却一天也等不起。刘颉同样决定自己去维修更换，最终花了三千多元，不得已之下，大半个月白干。

　　南都记者还留意到，在某投诉网站上，自去年起，很多威马车主投诉，在质保期的车辆出现诸如动力电池故障、车机频繁黑屏等许多问题没有及时更换处理，企业售后停摆。

　　自去年起，威马汽车的售后服务网点持续减少，即便仍有一些网点在运营，但由于厂家零配件供应短缺，这些网点只能保存容易的检测、保养服务，绝大部分维修工作则难以开展。“离家最近的售后点没了之后，就再没去过售后了。”来自北京的赵丽（化名）在两年前也购买威马汽车。

　　记者了解到，在传统燃油车市场，当车企退市时，其售后服务往往会交由所属集团的其它相关方企业接手，或找第叁方接手，如近期广汽三菱退市的善后工作将由 广汽集团 负责。而在 新能源 汽车市场，威马、天际等多数车企属于独立创业公司，既不背靠大集团，也木有合资伙伴。

　　当企业经营困难无法及时提供零配件等售后服务时，在质保期内的车主该咋办？

　　近年来，多家车企都逐渐推出终身质保权益，如威马、爱驰、蔚来、小鹏等新造车企业都推出过“三电”甚至整车的终身质保政策，车主在购车时签署协议，其中，威马汽车曾宣布自2019年7月1日起购车的首任威马车主均可享受电池终身免费质保。

　　不过，看上去很美的“终身质保”兑现起来其实其实不简单。

　　“很多车主对终身质保期望也不高。”常胜身边许多朋友也买了电动汽车，据他介绍，电池的终身质保通常是不包含容量正常衰减的，例如说电池原来能跑270千米，后来衰减了50千米，就不能换了。

　　针对汽车售后服务，商务部《汽车销售管理办法》第贰十一条第贰款规定，供货商应当及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少十年的配件供应和相应的售后服务。

　　记者了解到，目前， 新能源 汽车售后市场缺乏强制性的国家标准，行业标准推广也才刚起步。2022年12月，中国汽车流通协会等单位联合起草的《电动乘用车售后服务规范》团体标准获批发布，对电动乘用车维修场地、维修设备及工具、维修技术人员和服务流程等提出规范化要求。中国汽车流通协会已呼吁相关部门在 新能源 汽车售后领域推出一些更有效力的国家标准甚至法律法规，来约束汽车生产企业。近期，协会还组织协调相关企业召开了一次闭门会议，探讨解决企业退市后的善后问题。

　　充电焦虑多在高速

　　“300公里以上我就租车了”

　　值得留意的是，网友们在热议电池终身免费质保问题的同时，电池的续航充电同样引起很多关注。

　　 新能源 汽车包含了纯电动汽车、混合动力汽车等。对于其中的纯电动汽车车主，充电仍是他们需要面对的困惑。

　　中国充电联盟的数据显示，截至2023年9月，全国公共 充电桩 的数量为246.2万台，仅9月就新增了19万台。包含私人 充电桩 在内，全国 充电桩 总数为764.2万台，而我国当前的 新能源 汽车保有量为1821万辆。这意味着仅从数量看， 充电桩 是相对充分的。

　　 充电桩 相对充分，那么充电还难么？

　　车主的“充电焦虑”多在高速上。因与混合动力汽车等车不同，纯电动汽车仅有用电续航这一选择。“去300公里以上的地方，我就租车了。坦坦荡荡的。”常胜表示，他从未开自家的电车上高速，身边开电车的朋友基本上也不会开车去高速。

　　南都记者还留意到，不久前，很多报道称，节假日出游时，高速上的 充电桩 人满为患，很多车主都表示自己需要提前规划充电安排，很多吐槽高速上排队也充不上电。

　　数据显示，分布在高速沿线的公共 充电桩 约 2.9 万台，仅占公共 充电桩 总数的不到1.2%。

　　不过，对于市区，很多车主普遍反映还是能满足日常生活工作需求。常胜的车用作日常上下班通勤，“2020年刚买车，当时感觉 充电桩 少，维护得不太好，充电枪有坏的，可是好像就这一两年 充电桩 特别多，很多商场、公园这些开放的场所专门去建充电的这种设施，基本上我走到哪儿都能够找到充电的地方。”同样在市区内通勤，赵丽也表示，“我们时常逛着街就把电充了，或去超市买东西也能顺便充电。”

　　充电慢正破局

　　“‘加电’就会像加油一样方便”

　　“车要是充电的话，一次需要充40多分钟。如果要去远程，中间哪怕充一次电的话，感觉也挺不尽兴的。”相比充电难，让常胜觉得不方便的是充电慢，“现在有新的技术能快一些了。”

　　随着 新能源 汽车加快普及，纯电车车主的“充电焦虑”逐渐变为“快速充电”，追求更高体验感。今年以来，汽车行业主管部门、各地政府均出台政策，鼓励建设快充桩，支持 新能源 汽车超充技术普及。

　　“不过要满足这种快充技术，一是对电池有要求，也就是车要支持，二是配套，需要有对应的 充电桩 。”常胜还说道。

　　为满足“快速充电”，“换电”是近年来部分中国汽车企业正在推广的电动汽车补能模式。驾驶采用电池包和车身分离设计的车辆，当电能即将耗尽时将车辆驶入换电站，在站内通过自动化设备将原电池包拆卸并更换上满电的电池包，全程仅需5至10分钟。替换下的电池在站内充电。虽然充至90%以上需耗时1至2个小时，不过站内最多可储蓄21块电池包，为车辆循环提供服务，补能效率大大提高。

　　有媒体透露，纯电动车车主白先生曾尝试从北京开车到上海，全程1200多公里的路程，上午10点多动身，凌晨0:30抵达，经过三次换电、一次充电，每次换电平均耗时在5分钟左右。如果全程换电，抵达时间还能更早。“如果上趟洗手间的时间就能接着再跑300千米，那（开电车）的确没啥好焦虑的。”白先生表示，此次旅程的补能体验对他来说很推翻，如果换电站大量部署，“加电”就会像加油一样方便。

　　记者了解到，目前，换电设施已在中国高速服务区和各大城市大规模铺设，包含广汽埃安等许多家车企均推出了换电车型，并在尝试不同 的运营模式。“换电”方式相对充电而言，速度更快，体验也更方便。

　　6月7日，车主开着电动车来到 长兴县 一处刚投运的电动汽车充换电站，进行快速换电。新华社供图。

　　充电还有优势么？

　　“家装 充电桩 没感觉费用涨了”

　　值得留意的是，充电困境除了充电难、充电慢，还有充电贵。

　　今年下半年以来，很多报道称，全国多地电车车主们明显感到公共 充电桩 价格上涨了，而这影响着很多看中纯电车“比加油便宜”的车主。 充电桩 电价涨落的基本逻辑是分时电价，在不同时间段，价格不同，在峰值时段较高、电谷时段或品牌的优惠充电时段较低。

　　厦门的一位 特斯拉 车主称，很长一段时期以来，在给车充电时，自己都不会有心痛的感觉，但10月中旬，她突然发现 特斯拉 充电桩 的优惠充电时段的电价从原本的1.08元/度涨到了1.29元/度。对此，她说：“我已经麻木了开电车的一丝不苟，无法接受它静悄悄涨价。”

　　开电车的的士司机更是感受明显。一些司机表示，即便每天掐着点去充优惠时段的电，每月还是会比过去多出400—500元的支出。有的司机为了更便宜的电价，选择多开几十公里到郊区充电，成了新的“充电特种兵”。如今的 新能源 汽车车主们只好怀念起曾经充电毫不心痛、不用仔细计算的时刻。那些电价0.5元/度的日子，几乎完全远去了。

　　而在峰值时段，多地 充电桩 的价钱也都涨到了2元/度以上。有北京的车主称，充过价格最高的是在一个景区，要2.2元/度；也有上海车主称，自己亲眼看着我们时常使用的同一个 充电桩 ，价格从1.15元/度涨到了2.05元/度。

　　不过，部分车主对于公共 充电桩 涨价无感，他们大多在家里或公司拥有自用 充电桩 ，可以直接享受以民用电价格充电，“在自己家装的 充电桩 ，没感觉费用涨了。”赵丽说道。

　　纯电动车面临充电困境其实其实不是一朝一夕，如果能选择，有车主们表示仍会选择 新能源 汽车，但不是纯电动车而是混动车，“我可能会选混动车，这样就敢开远程了。而且因为相比较传统燃油车的话，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的车位，你可以充电的话，基本上电动车就没有成本。”常胜说道。