NOA（导航辅助驾驶）正在成为车企和供货商竞相角逐的热门赛道。

　　11月29日，智驾科技在其技术战略和新品发布会上，公布了最新BEV平台架构和轻地图NOA量产方案。

　　由于传统高精地图具有成本高、更新慢等不利因素，开脱对高精地图依赖的“重感知+轻地图”逐渐成为实现城市NOA的共识。在智驾科技开创人兼总裁周圣砚看来，一些自动驾驶供货商用以往的CNN（传统图像特征识别方法）包装出“无图方案”来忽悠车企。

　　“能否做到无图的关键，是感知系统能否及时且准确地感测到道路拓扑关系。”周圣砚称。

　　对此，智驾科技的解决方案是BEV平台架构-青云Hyperspace。相较于传统自动驾驶中2D图像的感知方式，BEV实现了将获取到的信息生成俯视视角的3D鸟瞰图，算法可以更加直观地判断不同目标在时间和空间的相对关系。记者了解到，青云BEV架构的感知系统，精度上可以达到横向5公分，纵向1/1000的精度。

　　另外，当下共性的产业困局在于，车厂高中低配智驾产品方案缺乏技术平台的连贯性。例如L2有L2的供货商，多数缺乏升维能力。高阶有高阶的供货商，多数又在AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）等基础性功能的工程化开发上存在短板。拥有最明显端上数据优势的车厂，在城市NOA等高阶场景面临成本和体验上的多重槽点。

　　对此，智驾科技面向行业开放了BEV感知标准件，在6个月内可完成不同场景的跨平台开发需求。另外，针对车厂对芯片和平台的不同化需求，智驾科技提供了嵌入式开发和功能层定制化，从而帮助车厂降低开发成本、提高开发效率。

　　但高阶智驾并没有在市场上激起很大水花。数据显示，截至2023年上半年，高阶智驾中国区市场渗透率仅为约5%，其中城市NOA渗透率和使用率占比更低。这背后，主要与过高的战略定位和差强人意的体验、性价比有关。

　　基于上述原因，在智能驾驶玩家颇为重视的城市NOA赛道，智驾科技选择利用当下搭载量最大、最具性价比的L2方案，以80%的规模化量产方案为基础，来构建20%高配方案所期望的核心场景数据。

　　在产品方面，智驾科技发布了MAXIPILOT2.0平台，定位集中于覆盖日常行车70%以上场景的千元级别产品。其中其中包含BEV一体机和MDU20域控两种产品形态，聚焦于覆盖20万元以下车型市场，能支持性价比更高的轻地图高速NO（Navigate on MAXIPILOT®）应用落地。

　　城市NOA是大规模铺开辅助驾驶的关键一步。

　　自今年上海车展以来，众多车企都公布了城市NOA的落地时间表。好比，小鹏率先宣布落地“轻图”城市NOA，在广州和北京进行了范围较广的无图XNGP（城市NOA）试驾邀约。理想汽车的最新计划是，12月全场景智能驾驶NOA正式版可以覆盖全国高速和环线及100个城市。

　　除了车企，自动驾驶企业和众多供应链企业也不甘落伍。在上海车展开始前夕，华为发布了HUAWEI ADS2.0（华为高阶智能驾驶系统），并称第四季度将实现在45个城市的落地。同时，供应链端上的企业 四维图新 也推出了服务于智能驾驶的“场景地图”产品，目前已覆盖120座城市。

　　从市场预期来看，未来城市NOA市场空间巨大。 西部证券 研报预测的数据显示，2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2025年或将达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％迅速上升到70％。

　　随着赛道愈发拥挤，许多供货商通过主动降价来为自己博一线生机。针对行业内卷的现象，周圣砚认为中国汽车行业的底层逻辑是成本驱动，即需要做更有性价比的产品，但前提是保证性能的条件下，价格尽可能低。

　　就目前来看，行业对于城市NOA的落地应用，除了成本和法律上的疑虑，产品如何实现更大范围的推广也是需要研究的问题。

　　对此，周圣砚判断，“城市NOA离真正成熟还有一定距离，这与数据的积累有很大关系。”据介绍，获取数据可以通过投放大量车辆或仿真方式进行收集，但大规模投放的成本，对于现阶段的车企来说是不现实的。智驾科技提出的解决路径是，以低阶带动高阶，在挣钱的同时积累高阶数据的渐进式路线。

　　当下我 国新能源 汽车行业战局逐渐进入到“下半场”，城市NOA的能力能否率先落地，将成为自动驾驶企业突围的关键筹马。