为了解决高保费造成新能源汽车销售金额下降的问题， 特斯拉 通过收购保险经纪牌照，推出自营保险产品。

　　对于 新能源车 企进军保险市场，很多业内人士认为，车企对 新能源车 的技术、风险、性能等情况更了解，也更专业，可以更好地定制车险产品，控制成本率。但从 特斯拉 披露的保险子公司财务情况来看，似乎也不那么乐观。

　　《华夏时报》记者了解到， 特斯拉 旗下两家保险子公司Tesla Property & Casualty 和Tesla General Insurance近日公布了今年前三季度财务报告。今年前9个月，两家公司合计实现6652万美元保费收入，但净收入合计亏损1631万美元。

　　不只是 特斯拉 ，近几年国内 新能源车 企也纷纷进军保险业，包含小鹏、理想、蔚来、 比亚迪 等，但 新能源车 比传统燃油车拥有更高的出险率和案均赔付金额，进军保险业对于车企而言究竟是不是一门好生意？

　　车主喊贵、险企喊亏

　　从 特斯拉 旗下两家保险子公司的财务业绩来看，TeslaProperty&Casualty在科罗拉多州、马里兰州、明尼苏达州、德克萨斯州和犹他州提供承保，今年前9个月的保费为4804万美元，但净承保亏损为1327万美元。

　　Tesla General Insurance在内华达州、俄勒冈州和弗吉尼亚州提供承保服务，今年前9个月的保费为1848万美元，同期净承保亏损为304万美元。

　　亚太财险车险部总经理张勇在接受《华夏时报》记者采访时表示， 新能源车 与传统车险的定价模型对照来看，依靠的仍是大数法则，需要充分的样本量，即便是像 特斯拉 这样的巨头公司，数据量仍相对较少，他们和保险公司同样面临定价系数调理、部分车型零整比过高等诸多问题。同时， 新能源车 本身就因为特殊构造和动力性能会造成较高的出险率，即便是可以定制车险产品的车企，面对 新能源车 也有很大的经营压力。

　　其实，每逢车险续保期临近，很多车主都会遭到保险公司的电话销售“轰炸”。但对于 新能源车 主而言却相反，他们不仅要面临车险涨价，还有可能被保险公司拒保。

　　“20万元的 新能源车 首年保费给我报价7000元人民币，是不是太离奇了。”一位上海车主在社交平台上吐槽道。

　　抱怨 新能源车 险贵的消费者有很多。一位小鹏P7车主表示“两年出了两次险，两次都只是补漆，今年保费直接涨到11800元。”

　　与上述两位车主相比，另一位 特斯拉 车主的“购险”经历更是艰难。因为三年连续出险三次被多家大型保险公司拒保，最后经过“多方努力”准备在浙商财险上车险，但因为无法出单也没买成，最后以8500元的价钱在平安财险续保。

　　一位新能源汽车销售人员向《华夏时报》记者表示：“新能源营运车，即便首保，保险公司也挺多不卖，事故率高，现在新能源营运车的保险很难买。续保如果换保险公司的话，基本买不到。”

　　车车科技开创人兼总裁张磊向《华夏时报》记者表示，营运性质的 新能源车 远超过自用家用型 新能源车 ，以网约车为代表的营运性质的 新能源车 行驶里程和使用频次都特别高，从而提高了出险率和赔付率。

　　其实，新能源汽车保险一直面临“险企喊亏，车主喊贵”的两难境地。在业内人士看来，主要还是新能源汽车出险率较高和维修成本较高等原因所致。

　　张勇向《华夏时报》记者表示，近几年我 国新能源 车发展迅猛，渗透率逐年飙升，其中就得益于国家及地方政府的补助政策，部分地区补助力度很大，但保司在计算车损险保费时，会参照出厂价，而非消费者享受补助后实际支付的车价，所以车主会感到新能源汽车保费较高。

　　“新能源非营运车辆的出险率高于燃油非营运车辆近10pt，而营运车辆的出险率比燃油营运车辆的出险率高出2倍多，行业内原本对 新能源车 的整体预期赔付率就在85%左右，高于燃油车10%，这本身就是由于 新能源车 的特殊性能和客群决定的，虽然我们已上线了 新能源车 专属条款，但保司对这块业务仍旧比较谨慎，因此定价偏高。”张勇说道。

　　不仅如此，新能源汽车由三电系统组成（电池、电机、电控），出现意外事故时往往需要“以换代修”，维修成本高，而保司一般没有议价权，因此承担了更高风险，所以也会造成保费偏高。

　　“新能源汽车使用的是原厂配件和高度集成模块，核心动力系统由三电系统组成，占整车成本的50%，其中电池又占三电系统成本的76%。另外，有些车企在 新能源车 的设计上未充分考量到事故因素，好比将雷达安置在保险杠、叶子板等容易受损的区域，即便发生轻微碰撞，雷达也因受损需要更换，造成维修成本极高，这跟设计经验也有关系。”张磊向《华夏时报》记者说道。

　　精准定价难

　　精准定价是 新能源车 险面临的一大难题。“ 新能源车 的车身结构、零件构造、动力系统等和以往的燃油车存在很大的不同，而且不一样的品牌车系之间不同也比较悬殊，这也加大了定价的难度。”张勇向《华夏时报》记者表示，并且，大部分的 新能源车 主要聚焦在东部沿海发达省份、中部地区省会城市等地区，分地区建模时，针对大部分地区会出现数据量不足的情景。

　　张磊则坦言， 新能源车 “推陈出新”造成风险的变化保险公司很难及时估算成本。新能源汽车新技术更新迭代快速，受制于保险公司技术人员专业限制，且人力资源有限，难以短时间内对于各项新兴技术做出及时响应，提高了技术壁垒，拉长了保险公司对于新技术进行风险评估的时间。

　　不仅如此，张磊指出，保险公司在 新能源车 险方面数据严重匮乏，有保险资质与运营能力的险企没有足量数据，而拥有足量数据的车企与 大数据 监控平台则不具备保险资质和运营能力，三方深陷数据围墙，难以达成全面合作。

　　在张勇看来，要处理这些问题不是一日之功，但可以从几个方面去尝试。一是基于 新能源车 的快速发展、品牌车系的日益更新、巨大的危险不同等原因，针对 新能源车 的定价模型的迭代更新频率务必得提高。二是根据 新能源车 高出险率、赔付率深挖定价因子背后的深层逻辑，让模型能更客观的展示和评估 新能源车 不同地区、不同品牌的危险。三是保司可以加大与造车新势力、大型主机厂的总对总合作，通过保险+主机厂的数据碰撞，探索专有的精算模型。四是继续完善 新能源车 条款，好比研究上线车电分离条款，根据新能源汽车车电分离技术模式、商业模式的特点，从承保、查勘、定损等环节入手，制定标准化、规范化的承保、理赔操作实务。这些措施都有助于 新能源车 更加科学的定价。

　　在2023年投资者大会上，巴菲特被问及汽车制造商开始抢车险生意时再次表示，“这不是个新点子，也不是门好生意”。

　　但在张磊看来， 新能源车 企不论是通过持股保险公司还是收购保险中介机构，最核心的目的都不是为了赚取佣金，而是为了实现用户服务闭环，做大车主生态圈“蛋糕”，因此，车险也成为车企与车主之间建立长期互动关系的重要抓手。

　　张磊表示，从规模来看，10亿元的保费规模，渠道佣金也仅有5000万元左右，这些其实不是车企主要盈利来源。所以 新能源车 企迫切需要一键投保、一键续保和一键报案等数字化功能，并将这些功能集成到车企的应用程序App和车载屏幕中，通过整合，车企可以直达用户需求，建立全流程的服务闭环，让用户在用车、充电、修车、报案、理赔等环节形成闭环式体验。

　　“车企从下场做保险到真正能够做好车险，中间还有非常长的路要走，如果断言车企能够推翻车险市场，我认为还为时尚早。”张勇向《华夏时报》记者表示，不过，从行业长期发展看，我们乐于看到车险市场能够出现更多的改变。因为这既会给行业发展造成活力，也能给消费者造成实惠。